MINICHAMPS 500 exemplaires (exemplaire n° 260)
Etat: Neuf en boite
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France: envoi (surprotégé) en mondial relay
Etranger colissimo recommandé ou mondial relay pour les pays qui l'acceptent.
L’extérieur
L’évidente prestance de la voiture couleur bleu Jet signale instantanément à l’observateur qu’il a affaire à forte partie. Large et ramassée, l’Audi Le Mans quattro semble prête à bondir, les muscles puissants de la partie arrière tendus dans l’élan, telle une sprinteuse dans les starting-blocks.
La carrosserie donne une impression de compacité. L’avant et l’arcade étirée du pavillon semblent tracés d’un seul trait – une ligne qui situe spontanément la biplace dans la gamme Audi. Le galbe des ailes avant rappelle lui aussi le style du TT et de l’étude Audi Nuvolari Quattro
En vue latérale, l’Audi Le Mans quattro évoque d’autres associations familières : la découpe cintrée de la ligne dynamique au-dessus du bas de caisse et la ligne de carre créent l’unité entre l’avant, les flancs et l’arrière, sculptent les portières et la transition vers l’entrée d’air latérale et mettent en valeur l’arrondi typiquement Audi des arches où viennent se loger de grosses roues de 20 pouces.
Le pare-brise semble jaillir directement de la partie avant compacte. Il fait appel aux nanotechnologies, qui ont permis de développer la couche de matériau hydrophobe et résistant aux salissures dont il est recouvert. Un second film également nanométrique réduit par ailleurs la pénétration des rayonnements UV et infrarouge et limite le réchauffement de l’habitacle.
La cellule passagers de l’Audi Le Mans quattro se trouve placée très en avant de la caisse, une particularité typique d’un modèle à moteur central qui n’est pas sans analogie avec l’Audi R8 de course.
Entre cette cellule et l’essieu arrière prend place le moteur V10 biturbo, véritable sculpture technique visible à la fois de l’intérieur et de l’extérieur au travers du capot transparent.
Une largeur d’1,90 mètre pour une longueur de 4,37 mètres seulement et une largeur d’1,25 mètre : ces cotes et les proportions qui en découlent sont indiscutablement celles d’un modèle ultra sportif. Les 2,65 mètres de l’empattement offrent une place suffisante pour loger l’habitacle étonnamment spacieux, puis le moteur à implantation longitudinale. On note en arrière des portes entre le bas de caisse et le pavillon le galbe du large élément de guidage qui alimente en air le V10 ainsi que les systèmes de refroidissement – huile moteur, turbocompresseurs et freins.
La proue est structurée par le trapèze de la calandre Audi « Singleframe » flanquée à gauche et à droite de larges ouïes supplémentaires. Sa partie supérieure jouxte directement le bandeau plat et affleurant des optiques à LED que couvre un écran transparent. Le capot avant arbore les quatre anneaux et son galbe prononcé reprend l’arc dynamique dessiné par la calandre aplatie – comme sur un modèle sportif – avant de s’étirer au-delà des ailes qui donnent naissance latéralement aux arches de roues rondes typiquement Audi.
LED ou DEL : cette abréviation signifiant « Diode ElectroLuminescente » correspond à une technique source de progrès techniques tangibles, comme par exemple une consommation d’énergie dix fois inférieure à celle d’ampoules normales et ce, pour une durée de vie sensiblement plus longue.
Ce n’est pas tout, et la technologie des diodes a encore bien des tours dans son sac pour éclairer l’avenir. A un nouveau stade d’évolution, les projecteurs à LED ont permis de réaliser un éclairage actif en virage sans la moindre pièce mobile, la largeur et la direction du faisceau lumineux étant pilotées en fonction des besoins et modifiées grâce à l’activation électronique de LED supplémentaires.
Autre avantage : les LED prennent moins de place que les ampoules classiques et offrent aux designers un supplément de liberté stylistique.
s 17 LED de chacun des optiques sont placées cette fois très près de l’écran transparent dont les dimensions ont également diminué, contribuant à l’aspect plus ramassé de la partie avant. Les deux blocs de LED affectés au feu de route et au feu de croisement sont séparés par le bloc du clignotant. Intégrés au pied des rétroviseurs, les rappels latéraux font également appel à des LED.
En vue latérale, la poupe apparaît sculptée par l’alternance des lignes convexes et concaves. Le tracé net du rebord déflecteur surplombe un pan de surface vertical enserré sur les côtés par les feux – également des LED. Présent sur toute la largeur du pavillon, le troisième feu stop forme un bandeau lumineux qui conclut le capot moteur transparent.
La partie inférieure de la poupe met à jour certains aspects techniques de la voiture avec les deux canules d’échappement en position centrale et surtout les deux grandes ouvertures correspondant aux diffuseurs, qui visualisent l’influence exercée par l’aérodynamisme sur la forme de l’Audi Le Mans quattro.
La mise au point de l’aérodynamisme a eu lieu dans la soufflerie Audi à Ingolstadt via une collaboration entre Audi Design et Audi Sport. Un transfert technologique au plus haut niveau puisque le bureau de style et le département compétition avaient déjà œuvré main dans la main au développement des Audi R8 de compétition, intégrant parmi les contraintes des vitesses supérieures à 300 km/h et créant des effets de déportance déterminés en virage.
A partir de 120 km/h, l’Audi Le Mans quattro est sécurisée par un aileron qui s’extrait automatiquement. Il vient créer des appuis supplémentaires qui renforcent l’effet de sol généré par la forme aérodynamique du soubassement et par les diffuseurs. En deçà de 80 km/h, l’aileron s’escamote et reprend sa position parfaitement affleurante dans la carrosserie. Le volant multifonctions comporte une touche grâce à laquelle le conducteur peut éviter que l’aileron ne se replie – s’il décide par exemple de piloter sa voiture sur circuit. L’aileron s’extrait également au passage de la marche arrière car il supporte le bandeau lumineux des feux de recul.
La base porteuse du concept car Audi Le Mans quattro est constituée d’une structure en aluminium Audi Space Frame (ASF). Elle offre une masse minimale pour un maximum de rigidité, une synthèse qui en fait la structure idéale en vue d’un comportement dynamique optimal.
La carrosserie et les éléments amovibles relèvent d’un concept d’allégement mixte combinant l’aluminium et les composites renforcés de fibres de carbone. Au final, le poids total n’excède pas 1 530 kg, d’où un excellent rapport poids/puissance de 2,5 kg par ch.
L’ouverture des grands capots à déverrouillage électrique dégage une vue imprenable sur le système complexe de guidage des roues et sur les pneus larges aux sculptures précisément dessinées.
L’intérieur
L’habitacle est dominé par un poste de pilotage dont l’architecture se veut orientée vers le conducteur, qui, une fois installé, se trouve littéralement intégré entre la planche de bord et la console centrale en position haute avec le panneau d’instrumentation surplombant la console légèrement inclinée dans sa direction.
La forme suit la fonction – un mot d’ordre que l’étude Audi Le Mans quattro a strictement respecté. A l’appui du poste de pilotage orienté vers le conducteur, et dont le tracé se prolonge jusque dans les contreportes, le choix des matériaux crée une atmosphère fonctionnelle.
Le conducteur perçoit au premier coup d’œil que la conception et l’implantation des commandes répond à une exigence de concentration sur l’essentiel.
Ce principe à la fois ergonomique et stylistique s’applique à toute l’atmosphère du cockpit et au choix des teintes, dont les nuances sombres évoquent un univers technique nourri de réminiscences issues de la compétition. La fonctionnalité et l’ergonomie sont corroborées par la qualité des matériaux et de leur finition qui contribue au professionnalisme de l’ensemble.
L’espace inférieur et les repose-pieds sont traités dans la même teinte et ce type de surface se retrouve également dans le compartiment à bagages et dans le compartiment moteur.
Les différents éléments et secteurs de l’habitacle se distinguent par des matériaux différents. Ainsi, la planche de bord est recouverte d’un beau textile semi-transparent laissant apparaître sa structure tissée. La coque des sièges reprend ce matériau sur sa face extérieure. Les commandes s’utilisent avec confort et précision grâce à une combinaison caoutchouc/aluminium agréable au toucher.
La partie supérieure des dossiers est garnie à hauteur des épaules d’un matériau antidérapant présentant un aspect néoprène. Les sièges-baquets se rabattent à hauteur des reins. Leur assise est recouverte d’un tissu high tech à l’esthétique sportive et futuriste. Les ceintures de sécurité à quatre points assurent un parfait maintien du corps même dans le cadre des freinages intensifs sur circuit.
Les deux occupants de l’Audi Le Mans quattro bénéficient par ailleurs d’un confort optimal dont le niveau dépasse largement celui auquel les voitures de sport haute performances nous ont habitués par ailleurs.
Les rangements judicieusement placés à portée de main dans le poste de conduite sont complétés par des poches amovibles au revers du dossier des sièges. Sous le capot avant, les 100 litres du compartiment à bagages offrent un volume suffisant pour envisager un week-end à deux sans restrictions.
Toutes les sources d’information importantes sont placées directement dans le champ de vision du conducteur, en arrière du volant multifonctions dont la partie inférieure présente une forme aplatie. Le combiné d’instruments se subdivise en trois zones, la partie centrale presque carrée étant flanquée sur ses deux côtés d’une unité d’information dont l’entourage a la forme d’une goutte.
Côté gauche, le compte-tours a gardé une présentation classique en dépit de son pilotage électronique. Côté droit, les stylistes ont opté pour la différence avec un écran plat numérique de grand format que le conducteur peut utiliser selon trois modes d’affichage : Analogique, Track et MMI.
En mode Analogique, l’écran présente pendant le roulage le compteur de vitesses numérique à affichage analogique avec fonction pendulette.
Si le conducteur décide d’accorder à son Audi Le Mans quattro un détour par les circuits, le mode Track lui permet d’afficher le parcours et y ajoute grâce aux calculs du système GPS des informations sur le prochain virage et sur le temps au tour. L’écran central informe en parallèle le pilote sur le réglage du châssis et le rapport engagé.
Le mode MMI sert à éditer les principales données relatives à l’état de service du moteur, dont la température et la pression d’huile. Sur la route, le conducteur peut se faire afficher sur l’écran plat les pictogrammes du système de navigation, qui s’utilise via les commandes du terminal MMI placées juste à portée de main sur la console centrale. L’interface MMI a déjà convaincu par la clarté de son principe et sa convivialité lors de son passage en série sur l’Audi A8.
Les palettes au volant ont elles aussi fait leurs preuves pour la commande de la boîte sport séquentielle. Ce concept ergonomique nous vient également de la compétition où il est établi depuis longtemps – ce dont témoigne les Audi R8 victorieuses au Mans.
Le volant sport de petit diamètre rappelle celui des voitures de compétition. Il comporte en dessous de l’airbag quatre touches : la première sert à la commande de l’aileron tandis que la seconde active une fonction de limitation ‘Pit Stop’ pour que le conducteur soit sûr de ne pas dépasser la vitesse maximale autorisée dans les zones réglementées.
La troisième touche tout aussi bien placée permet de modifier instantanément au moyen du pouce le réglage du système d’amortissement Audi magnetic ride. La quatrième touche active le mode d’information Track de l’écran.
Motorisation V10 biturbo de 610 ch
On connaît les particularités du moteur dont rêvent les voitures de sport : une montée en puissance évoquant la poussée d’une turbine, un couple maximum décoiffant et une sonorité fascinante – bref un potentiel saisissant, qui n’handicape pas pour autant une docilité bienvenue au quotidien. Ces qualités sont celles du V10 biturbo de 5,0 litres qui anime l’Audi Le Mans quattro. Il leur ajoute à tous les régimes un mordant et une spontanéité exceptionnelles.
Son architecture à 90 degrés permet une exploitation optimale de l’espace, abaisse efficacement le centre de gravité de la voiture et dégage la visibilité dont jouit le conducteur vers l’arrière. Le vilebrequin à manetons décalés garantit à la fois une parfaite régularité cyclique et une sonorité sportive.
Les quarante soupapes du dix cylindres sont actionnées par quatre arbres à cames en tête. La distribution à calage variable côté admission et côté échappement assure au moteur une respiration et des échanges gazeux optimaux dans toutes les plages de régime.
Les deux turbocompresseurs fournissent au dix cylindres un air comprimé sous une pression pouvant atteindre 2 bars. Les échangeurs d’inter-refroidissement sont placés au-dessus du bloc ; alimentés par l’entrée d’air latérale, ils sont assistés dans leur mission par un circuit de refroidissement basse température à eau. Les deux radiateurs d’huile sont implantés de chaque côté du moteur en arrière des écopes d’air pour bénéficier d’un balayage optimal pendant le roulage.
Résultat : le dix cylindres développe 610 ch (449 kW). Cette puissance est due pour une large part à l’injection directe essence FSI, technologie qui permet une exploitation de la puissance et un rendement du carburant excellents. Les victoires remportées au Mans en 2001 et 2002 en témoignent au même titre que les performances époustouflantes accomplies dans la série ALMS.
Le V10 biturbo FSI qui anime l’Audi Le Mans quattro séduit par un irrésistible élan et une spontanéité qui ne se démentent dans aucune plage de régime. Les 750 Nm du couple maximal répondent à l’appel sur une large plage de 1 750 à 5 800 tr/min, d’où une souplesse de réaction qui rend les fréquents changements de rapports superflus. Ainsi doté, le moteur de cinq litres fait passer la biplace de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, l’aiguille du compte-tours atteignant la marque des 200 km/h au bout de 10,8 secondes. La vitesse maximale théorique de 345 km/h est ramenée à 250 km/h par le limiteur électronique.
Lorsqu’il souhaite passer manuellement les rapports, le conducteur de l’Audi Le Mans quattro utilise commodément les palettes placées au volant : les changements instantanés s’effectuent sans pédale d’embrayage. Le petit levier de commande placé à côté du frein de stationnement électromécanique sur le tunnel central est uniquement destiné à la présélection des trois modes Automatique, Normal et Sport.
Le démarrage à assistance électro-hydraulique s’effectue également sans pédale d’embrayage. La boîte de vitesses sport séquentielle à six rapports assure à la fois un parfait confort de passage et le dynamisme requis sur une sportive hautes performances. La large ouverture de boîte et le choix des démultiplications se prêtent à un dosage optimal du couple en toutes circonstances.
Une Audi de cette puissance est bien entendu équipée de la transmission intégrale permanente quattro. La version installée sur le concept car a été adaptée à l’équilibre des masses que détermine l’implantation du moteur en position centrale.
La motricité et le comportement dynamique de l’Audi le Mans quattro lui viennent d’une répartition basique du couple de 40:60 respectivement sur l’essieu avant et arrière. La voiture fait preuve d’une agilité et d’une tenue de route optimales en toute situation et dans tous les types de virages.
La version de transmission intégrale permanente quattro à différentiel interponts Torsen C est à même de faire évoluer cette répartition basique en transmettant en continu le couple nécessaire aux roues de l’essieu assurant la meilleure adhérence. Selon le glissement constaté, le transfert entre les deux trains s’effectue en continu dans une plage située entre 20:80 et 70:30.
Les liaisons au sol
Les doubles bras transversaux de suspension prennent à l’avant la forme de triangles en haut et en bas ; à l’arrière, le triangle supérieur est complété par un bras inférieur trapézoïdal afin d’assurer un guidage optimal des roues – une géométrie qui a fait ses preuves en compétition avec une extrême précision directionnelle et une autostabilité exactement définie.
Directe et parlante, la direction à crémaillère avec assistance asservie à la vitesse contribue à ces qualités.
Le réglage ferme des ressorts et des amortisseurs privilégie le dynamisme tout en préservant un niveau de confort étonnant. En effet, l’Audi le Mans quattro innove par l’emploi d’une nouvelle technologie : l’amortissement Audi magnetic ride fait appel à un fluide magnétorhéologique, dont la viscosité évolue en réponse à l’application d’un champ électromagnétique. On peut ainsi piloter en continu la courbe de réponse de l’amortissement via la tension appliquée aux électro-aimants du système.
Grâce à cette particularité du fluide magnétorhéologique et au pilotage de sa consistance, le véhicule dispose à tout moment de la puissance d’amortissement nécessaire au confort et à la tenue de route. L’analyse de la situation instantanée est confiée à un calculateur dont la rapidité de réaction se chiffre en millisecondes.
Le conducteur peut recourir à la troisième touche du volant multifonctions pour sélectionner une loi d’amortissement très sportive – faible viscosité du fluide magnétorhéologique – ou privilégier le confort.
L’étude Audi Le Mans quattro est campée sur des jantes de 20 pouces avec double motif à sept bras. Gages d’adhérence, les pneumatiques au format 255/30 R20 à l’avant et 295/30 R20 à l’arrière viennent appuyer les performances du moteur et du châssis en offrant une dynamique transversale et une prise maximale même dans les plages limites d’accélération transversale. D’autre part, l’esthétique parlante des jantes et des pneumatiques confirme le caractère éminemment sportif de l’Audi Le Mans quattro.
La fixation centrale des roues a pour avantage une totale absence de jeu dans l’ajustement entre l’ arbre de roue et le moyeu, d’où un guidage irréprochable de la roue dans ses trois plans de déplacement et une parfaite rotation. L’écrou de fixation débrayable ne peut être desserré de façon involontaire. Ces techniques sont elles aussi issues de la compétition.
Autre emprunt à la compétition : les disques de freins en céramique, dont le diamètre de 380 millimètres à l’avant et 356 millimètres à l’arrière sécurise l’Audi Le Mans quattro en lui offrant la puissance de freinage répondant à ses performances. La pression de freinage s’applique via des étriers fixes à huit pistons à l’avant et à griffe à l’arrière.
Outre ses performances excellentes, le composite céramique présente une très bonne résistance aux contraintes thermiques qui va de pair avec sa résistance au fading.
L’Audi Le Mans quattro a permis de lancer la première supercar du constructeur via l’Audi R8 V8 apparue en 2006. Elle fait partie du trio de concept cars Audi de l’année 2003 avec l’Audi Pikes Peak et l’Audi Nuvolari quattro.
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